Oluklu kirişli korkuluklar genel olarak aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi montaj yerlerine ve darbe dayanım seviyelerine göre sınıflandırılır. Montaj yerine göre yol kenarı korkulukları ve refüj korkulukları olarak ikiye ayrılabilirler. Darbe dayanım seviyesine göre A Sınıfı ve S Sınıfına ayrılabilirler (Am ve Sm refüje montajı gösterir). S Sınıfı korkuluklar güçlendirilmiştir ve özellikle tehlikeli yol kenarı kesimlerinde kullanıma uygundur; A Sınıfı ise özel otoyollar için kullanılır.
Yol Kenarı Oluklu Kiriş Korkulukları
(1) Enine Düzen
Yol kenarındaki oluklu kirişli korkulukların enine düzeni, korkuluk yüzeyinin otoyol inşaatı açıklık sınırlarını aşmasına izin vermemeli ve korkuluk direklerinin dış tarafındaki yanal toprak basıncını önemli ölçüde azaltmamalıdır. Direğin dış kenarından omuz kenarına kadar olan minimum mesafe: omuz genişliği 75 cm olduğunda 25 cm'den az olmamalıdır; ve omuz genişliği 50cm olduğunda 14cm'den az olmamalıdır.
(2) Tedavinin Sonlandırılması
Yol kenarı oluklu kirişli korkulukların başlangıç ve bitiş noktaları işlenmelidir. Yol kenarı korkuluklarının uçları yuvarlatılabilir veya sabitlenebilir. Ülkemde otoyol inşaatının ilk aşamalarında, korkuluğun standart bölümüne bir geçiş bölümüyle bağlanan yuvarlak-başlı korkuluk uçları yaygın olarak kullanılıyordu. Bu geçiş bölümü tipik olarak parabolikti; direkler sabit bir yüksekliği korurken kademeli olarak dışarı doğru kayıyordu. Uçlara yakın direkler arasındaki mesafe 2 metreye çıkarıldı. Beton temeller ve kablolu-askılı ankrajlar kullanıldı; bu yönteme yuvarlak başlı uç kirişlerle uç-kiriş uzatması adı verilir. Bu tür uç, üretimi ve kurulumu kolay olduğundan ve küçük çarpışma açılarında iyi rehberlik sağladığından yurt dışında yaygın olarak kullanıldı. Bununla birlikte,-kontrolden-çıkan bir araç önden-çarpışırsa, korkuluk araç gövdesini delebilir. Bu nedenle, yere{16}sabitlenen uç uçlar benimsendi. Bu uç uçlar, açılı bir kiriş aracılığıyla kademeli olarak zemine doğru uzanır ve uçta beton bir temel ile sabitlenir. Kafa-çarpışma durumunda, kontrolden çıkan-araç-enerjiyi absorbe etmek için açılı oluklu kirişe tırmanacaktır. Yandan çarpışmada da iyi bir yönlendirme sağladı.
Korkuluk uçları, karşıdan gelen trafik yönünde yukarı yönde ve trafik akışı yönünde aşağı yönde farklı arıtma yöntemlerine sahiptir. Yukarıda açıklanan uç işleme yöntemleri, karşıdan gelen trafik yönündeki yukarı akış ucuna atıfta bulunur. Trafik akış yönünün mansap ucu, standart korkuluk bölümü ile düz bir çizgi halinde döşenir. Aşağı akış ucu genellikle yuvarlak-başlı bir uç kiriş olarak ele alınır. Araç mansap ucuna ulaştığında korkuluk montajı tamamlanır ve yol kenarındaki tehlike minimum düzeyde kabul edilir.
(3) Blokaj önleme bloğunun-yapımı
Yol kenarındaki oluklu kirişli korkuluğun blokaj önleyici bloğu, oluklu kiriş ile direk arasındaki yük-taşıyıcı bileşendir ve çeşitli şekillerde çelik kullanılarak üretilebilir. Tip A ve Tip B olmak üzere iki tipe ayrılabilir. Tip A yuvarlak direkler için uygundur ve altıgen bir yapıdadır; Tip B, kanal direkleri veya diğer çelik direkler için uygundur. Oluklu kiriş ile direkler arasına-çarpışma önleyici blokların eklenmesi çeşitli avantajlar sunar:
① Çarpışmayı-karşılayan bloğun kendisi bir enerji-emici mekanizma görevi görerek korkuluğun darbe anında kademeli olarak deforme olmasına izin verir, enerji emilimini kolaylaştırır ve yolcuların yaralanmalarını azaltır.
② Direk ile oluklu kiriş arasına sabitlenen-çarpışma önleyici blok, kirişi direkten uzaklaştırır. Çarpışma durumunda,-kontrolden-çıkan bir aracın, kirişin kendisine çok yakın olması nedeniyle ön tekerlekleri direğe sıkışmayacaktır.
③ Çarpışma önleyici blok,-çarpışma önleyici blok, darbe kuvvetini daha geniş bir alana dağıtarak korkuluğun genel işlevine katkıda bulunur, böylece daha eşit bir gerilim dağılımı, daha yumuşak bir çarpışma yörüngesi, gelişmiş araç yönlendirmesi ve genel korkuluk mukavemetinin artması sağlanır.
④ Kaldırım taşı bulunan bölümlere-çarpışma önleyici bloklar takıldığında, oluklu kiriş ile kaldırım yüzeyi arasındaki mesafe azaltılır, böylece kontrolden çıkmış bir aracın kaldırıma çarptıktan sonra sıçrayarak-korkuluk üzerindeki-olumsuz etkileri hafifletilir ve hatta ortadan kaldırılır.
(4) Kurulum Sonrası
Yol kenarındaki korkuluk direkleri sağlam toprak banketlere monte edilmelidir. Direk ile yol yatağı toprağı arasındaki etkileşim, direğin bükülmesine ve deforme olmasına neden olurken, toprak sıkışıp deforme olur; bu, korkuluğun enerji emme sürecinin bir parçasıdır. Ancak üç durumda-korkuluk direklerinin köprülere, geçitlere, menfezlere çakılamadığı veya direğin altında yer altı boru hatlarının veya kayalık bölümlerin bulunduğu-korkuluk direkleri beton temellere yerleştirilmelidir. Mümkünse değiştirilebilir korkuluk direkleri kullanılmalıdır.
Betona korkuluk direkleri yerleştirmenin üç yöntemi vardır: Bunlardan ilki,-beton temele önceden delikler açmak, direk yerleştirildikten sonra bu delikleri yoğun kumla doldurmak ve üst ve alt kısmı asfaltla kapatmaktır. Bir çarpışma durumunda direk beton temele zarar vermeden belli bir dereceye kadar deforme olabilir ve değiştirilmesi de daha kolaydır. Başka bir tip, cıvatalı bağlantılara sahip bir flanş tabanı kullanır. Flanşta uzun bir delik bulunur; Bir çarpışma durumunda flanş uzatılmış delik boyunca hafifçe kayacak ve ankraj cıvataları hasar görmemişse onarımlar kolaylaşacaktır. Üçüncü tipte ise değiştirilebilir bir yol güvenlik bariyeri cihazı kullanılır. Bu cihaz, dış tabanı betona gömülü, dökme çelikten yapılmış yuvarlak direkler için uygundur. İç manşon dış tabana cıvatalanmıştır. Bariyer direği iç manşonun içine yerleştirilir ve cıvatalar sıkıldığında iç manşon direği yerine kilitler. Bir çarpışma durumunda direk bükülebilir veya deforme olabilir; Cıvataların basitçe sıkılması, kolay sökme ve değiştirme olanağı sağlar.
Merkezi Orta Orta Orta refüj Kirişli Korkuluklar: Orta orta refüje monte edilen oluklu kirişli korkuluklar darbe dayanımlarına göre Am ve Sm seviyelerine göre sınıflandırılır. Sm seviyesindeki korkuluklar güçlendirilmiştir ve korkuluğun yanal yer değiştirmesinin sınırlandırılması gereken önemli yapıları içeren merkezi refüj bölümleri için uygundur. Am seviyeli korkuluklar, özel araç yollarının genel bölümleri için uygundur. Yapımlarına göre ayrı ve birleşik tiplere ayrılabilirler. Ayrı korkuluklar, nispeten geniş refüj şeritleri olan yol bölümleri, refüj şeridi içindeki çok sayıda yapı ve yer altı boru hatları için uygundur. Kombine korkuluklar, daha dar refüj şeritleri, refüj şeridi içinde daha az yapı veya daha az yer altı boru hattı bulunan yol bölümleri için uygundur.
(1) Kesit-Düzen
Refüj şeritleri için oluklu kirişli korkulukların enine kesit düzeni, refüj şeridinin genişliğine, kesit şekline ve yer altı iletişim boru hatlarının düzenine göre belirlenmelidir.
Refüj şeridi ayrı bir şekilde yerleştirildiğinde, otokorkuluk yüzeyi yol inşaatı sınırlarını ihlal etmemelidir. Kaldırım kenarlı bir refüj şeridine ayrı korkuluklar monte edilmişse, oluklu kirişli korkuluklarda blokaj önleyici bloklar- bulunmalıdır. İletişim, güç veya diğer boru hatlarının döşendiği bir refüj şeridine monte edilirse, oluklu kirişli korkuluğun bordür yüzeyinin minimum C değeri 25 cm'ye (genellikle C=50cm) düşürülebilir. Orta refüjde kompozit oluklu kirişli korkuluklar kullanıldığında, korkuluk direklerinin merkez çizgisi ideal olarak yol merkez çizgisiyle çakışmalıdır. Yol merkez hattı içerisinde yapılar veya yeraltı boru hatları varsa, korkuluk direklerinin merkez hattı bir tarafa kaydırılabilir veya kompozit tipi, merkez hattındaki yapıları atlayacak şekilde ayrı bir türe dönüştürülebilir. Kompozit oluklu kirişli korkuluklar direkler, çapraz kirişler, oluklu kirişler ve bağlantı elemanlarından oluşur. Direkler yuvarlak veya kanallı çelikten yapılabilir. Çapraz kirişler, direğin her iki tarafına monte edilen ve her bir ucu oluklu kirişe bağlanan iki kanallı çelikten oluşur. İki oluklu kirişin maksimum birleşik genişliği 100 cm'dir ve bu, merkezi orta refüjün genişliğine göre ayarlanabilir.
(2) Tedavinin Sonlandırılması
Orta orta refüjün başlangıcına, sonuna ve açıklıklarına yerleştirilen korkulukların uçlarına bakım yapılmalıdır. İşlenmemiş uçlar son derece tehlikelidir; bir araç metal bir korkuluğa çarptığında uç kiriş yolcu bölmesini delebilir; bir araç,-betonarme bir korkuluğa kafa kafaya çarptığında çok büyük bir darbe kuvveti oluşturacaktır. Kafa-çarpışmada, uç-uç çarpışma önleyici-cihazda sivri uçlar bulunmamalı, çıkıntıya neden olmamalı veya aracın devrilmesine neden olmamalıdır. Çarpışma esnasında aracın hızlanması gerekli limitleri aşmamalıdır. Kontrol dışı-bir-araç uç ile standart bölüm arasında çarpıştığında, uç{11}}uç yapısı, merkezi bölücü korkuluğun standart bölümü ile aynı araç değiştirme performansına sahip olmalıdır.
Son{0}}bitiş türü: İki tür düşünülebilir: ayrı ve birleşik. Ayrı oluklu kirişli korkuluklar için uç-ucu, merkezi bölücünün hizalaması ile tutarlı olmalıdır. Belirli bir uzunluk içerisinde (örneğin 16m), oluklu kirişli korkuluk, genellikle parabolik bir şekilde, iki paralel çizgiden bölücüye doğru belirli bir oranda içe doğru giderek daralır. Direk aralığı 2 m'dir ve yuvarlatılmış ucun yarıçapı, genellikle 25 cm olmak üzere, ayırıcı açıklığının hizalanmasıyla tutarlı olmalıdır.
Ülkemde son{0}}tedavi teknolojisine ilişkin araştırmalar sınırlıdır. Yukarıda-belirtilen işleme yöntemleri temel olarak her iki taraftaki oluklu kirişleri yuvarlatılmış uçlarla birleştirir, enerji dağıtan direklerin veya kayan tabanların sökülmesine gerek kalmaz ve oluklu kirişler enerji emme veya yer değiştirme tasarımları içermez. Bu nedenle, bu uçta enerji emme etkisi çok iyi değildir, ancak bu yapının imalatı ve montajı kolaydır ve maliyeti düşüktür, bu nedenle hala yaygın olarak kullanılmaktadır.
Trafik Yönlendirme Üçgen Alanı Korkulukları: Kavşak rampalarının, servis alanlarının ve özel otoyol yollarındaki otoparkların giriş ve çıkışlarındaki üçgen alanlar tehlike üçgeni alanları olarak kabul edilir ve özel olarak tasarlanmış korkuluklarla donatılmalıdır. Bu konumdaki korkuluk yapısı, yol kenarındaki oluklu kirişli korkuluklarla tutarlı olmalı ve üçgen alanın hizasına ve arazisine göre döşenmelidir. Montaj sırasında ana yola en yakın tarafta her iki uçtan 8 metre, rampaya en yakın tarafta ise her iki uçtan 8 metre mesafede güçlendirilmiş (S) korkuluk kullanılmalıdır. Güçlendirilmiş korkulukların ortasına A sınıfı korkulukların altı açıklığı bağlanmalı, üçgen alanın her iki yanındaki korkuluklar ise yuvarlatılmış uçlarla bağlanmalıdır. Koşullar izin verdiğinde, tehlike üçgeni alanına çarpma bariyerleri yerleştirilmelidir. Çarpma bariyerleri çarpışma enerjisini etkili bir şekilde emebilir ve önden çarpışmada araçların hızını azaltabilir. Yandan çarpışma durumunda çarpma bariyerleri aracın çarpışma açısını değiştirerek aracı yolun ortasına yönlendirebilir; bu nedenle trafiğin saptırıldığı tehlike üçgeni alanlarında yaygın olarak kullanılırlar.